Kentsel Gelişmede Ulaşımın Etkinliği Sivrihisar

Kentsel Gelişmede Ulaşımın Etkinliği Sivrihisar

Sivrihisar Kenti, Batı Anadolu’nun İç ve Doğu Anadolu’ya açıldığı noktada, ulaşım ağlarının düğüm noktasında kurulmuştur.

Kentsel Gelişmede Ulaşımın Etkinliği Sivrihisar Örneği

Ulaşım bağlantıları, iki mekan arasındaki ilişkilerin fiziksel göstergesidir. Ayrıca, mekanın oluşumunda dolayısıyla ekonomik ve sosyal gelişmede yönlendirici hatta belirleyici etkendir. Tarihsel süreçte, ulaşım bağlantılarının kesişme, durak ve konaklama noktalarında, iletişim ve ticaret merkezlerinin kurulması ve/veya yerleşim alanları olarak gelişmesi, bu etkileşimi açıklamak­tadır. Kentin ticaret merkezi ve yaşamında, bölgesel ulaşım ağları ve teknolojilerinin etkileri görece belir­gin olmaktadır. Bu yaklaşımla, Sivrihisar Kenti’nde kentsel gelişme ile ulaşım bağlantıları etkileşimi irdelenerek, sonuçlarının etkin bir planlama aracı olarak değerlendirilmesi önerilmektedir.

kentselUygarlık tarihinde, ulaşım ağları üzerinde güvenlik, konaklama, mal takası gibi gereksinimlerle yeni yerleşimler oluşturulmuş, varolanlar geliştirilmiş ya da ulaşım bağlantısının ekonomik önemini kaybetmesi ile gerilemiş hatta terk edilmişlerdir. Bu süreçte uygarlığın en büyük dinamiklerinden olan hareketlilik, yaşamsal gereksinimleri karşılama aracı olmakla birlikte sosyal hayatı zenginleştirmesi, insanlara geniş deneyimler kazandırmasıyla önemsenmiştir. Günümüzde ise küreselleşmenin nimetleri ile ülkeler ve kentler arasındaki hareketlilik ve\veya yolculuklar artmaktadır. Özellikle, kişi başına gelir arttıkça, çalışanların daha uzun mesafeleri kat etmek, alışveriş için daha uzaktaki ticari merkezlere gitmek veya egzotik yerlerde tatil yapmak gibi değişik formlardaki yolculuk yapma isteği yoğunlaşmaktadır.

Kentsel ölçekte de çalışma, alış-veriş, eğlenme, dinlenme ve ziyaret gibi çeşitli gereksinimler nedeniyle, farklı kentsel işlev alanları­na ulaşma zorunluluğu vardır. Kentliler bu nedenlerle gece ve gündüz boyunca hareket halindedirler. Kent içi ve dışında farklı mesafelerdeki bu hareketlilik, teknolojik ilerlemenin çalışma ve ulaşım saatlerini kısaltması ile birlikte, gelirden büyük bir payın sosyal yaşantıya ayrılmasına neden olmaktadır. Ulaşım teknolojilerindeki gelişmeler ise yeni kentleşme (new urbanism) ve akıllı büyüme (smart growth) gibi, kentin arazi kullanımına ve fazla araba kullanım ihtiyacının azaltılmasına yönelik, yeni planlama arayışlarını da beraberinde getirmektedir. Bu gelişmelerin dayanağının, kentin diğer iç ve dış dinamikleriyle ya da kentin sürekliliğini sağlayan sosyal, ekonomik, kültürel ve teknolojik faktörlerle ulaşım arasında karşılıklı etkileşim olduğu ve ulaşım alt ve üst yapısını şekillendirdiği bilinmektedir.

kentsel2

Karmaşık ve çok sayıda değişkeni içeren kent ve ulaşım etkileşiminde, özellikle karşılıklı işlevsel ilişki içinde olan -ve aşağıda açıklanan- üç değişkenin, kentsel gelişmede belirleyici olduğu görülmektedir. Bu değişkenler;

■  Kentin bölgesel kademelenmedeki yerinin ve işlevinin değişmesi; kentsel bölgenin üst ve alt bölgesindeki yeri, etkileşim içinde olduğu kurumsal yapının kent üzerindeki etkileri ve buna bağlı olarak işlevinin dönemler boyunca değişimi,

■ Yol sisteminin değişmesine bağlı olarak ticaretin değişmesi; bölgesel ulaşım ağındaki değişmenin kentin oluşumda önemli bir etken olan ulaşım sistemini şekillendirmesi ve buna bağlı olarak ticaret aktivitelerinin mekansal hareketleri, yer seçimi ve özellikle kent merkezinin biçimlenmesi,

■ Siyasi yapının yerleşimler üzerinde egemen olması; özellikle yerleşim politikaları ile birlikte ulaşım politikalarının kentsel mekana, biçimine ve arazi kullanımına etkileri ve buna bağlı olarak kentsel gelişme düzeyi, olarak açıklanabilir. Kuramsal boyutta tanımlanan bu değişkenlerin kente etkileri, kentsel gelişmenin de göstergeleri olan;

■ Sosyo-ekonomik yapı,

■ Sosyo-kültürel yapı,

■ Fiziksel-mekansal yapı özellikleri ile saptanabilir.

Bu özelliklerin değiştiği dönemlerde, ulaşım sistemindeki değişim ve nedenleri sorgulanarak, ulaşım ve kentsel gelişme arasındaki etkileşim belirlenebilir. Diğer bir deyişle, nedensellik bağlamında ulaşımın kente etkileri değerlendirile­bilir. Bu izlencede, tarihsel süreçte, bölgesel ve kentsel ölçekteki ulaşım bağlantılarının kentsel gelişmeye etkisi, kuramsal boyuttaki açılımlarla Sivrihisar kentinde irdelenirken, varolan fiziksel, mekansal yapıya referansla belirlenmektedir.

ULAŞIMIN KENTSEL YERLEŞİME ETKİLERİ

Ulaşım ile kentsel gelişme arasında; fiziksel ilişkiler (yoğunluk artışı, alansal büyüme), önemli ekonomik faktörler (arazi fiyatı, kira değeri, rant), sosyal faktörler (eşitlik ve dağılım) ve çevresel etkiler (yaşam kalitesi) bulunmaktadır. Bütün bu faktörlerle gelişen, ulaşım ve kent gelişme arasındaki etkileşimde; aşağıda açıklanan etkenler ve/veya etkileşim biçimleri söz konusudur.

■ Bölgesel ölçekte daha fazla ulaşım altyapısı yatırımları, bölgesel kalkınma faydalarının temelini oluşturur.

■ İki veya daha fazla ulaşım modunun bir araya geldiği kesişme noktalarının yerleşme potansiyeli yüksektir.

■ Ana ulaşım ağlarının, yerel ekonomi ve gelişme potansiyeli olan alanlar üzerinde büyük etkileri vardır. Gelişme potansiyeli olan alanlar, ulaşılabilirliğin yükselmesi ile diğer bölgelere göre yeni bir avantaj kazanırlar.

■ Ulaşım maliyeti, sanayide genel üretim maliyetinin küçük bir parçasıdır. Dolayısıyla, ulaşım maliyeti, bir sermayenin veya yerleşimin yer seçiminde öncelikli bir faktör değildir. Ancak, ekonominin gelişmesinde ikincil faktördür.

■ Ulaşım sisteminde maksimum fayda için farklı ölçeklerde farklı ulaşım modlarının bir harmoni halinde işletilmesi gerekmektedir. Kent merkezi veya kentsel donatıların, akçalı eder ve zamanda ekonomiklik nedeniyle ana ulaşım arterlerinde yada bunların kesişme noktalarında konumlanırlar.

■ Ulaşım ve kentsel gelişme arasındaki ilişkileri inceleyen teoriler, kentsel işlev alanlarına arazi tahsis etmede, arazi ekonomisinin optimal ve eşit olarak kullanılmasını hedeflerler.

Bu etkileşimde; değişme potansiyeli daha dinamik olan ulaşım teknolojileri ve politikalarının değiştirdiği bölgesel ve kent içi ulaşım bağlantılarının, kentsel gelişmeyi yönlendirici gücü, kent merkezine daha yüksektir.

SİVRİHİSAR ÖRNEĞİNDE ULAŞIMIN KENTSEL GELİŞMEYE ETKİSİ

Sivrihisar Kenti, Batı Anadolu’nun İç ve Doğu Anadolu’ya açıldığı noktada, ulaşım ağlarının düğüm noktasında kurulmuştur. Tarihsel süreç­te kent, coğrafi konumuna, değişen ulaşım teknolojisi ve politikalarına göre bölgesel ticaret, transit ticaret, dinsel merkez, askeri toplanma ve lojistik merkezi gibi rollerin bir veya birkaçını eş zamanlı üstlenmiştir. Dolayısıyla kentin kuruluşunda ve yaşam sürekliliğinde, ulaşıma bağlı olarak gelişen ekonomik-dinsel-sosyal süreçler etken olmuştur.

İnsan aktivitelerinin yoğunlaştığı, artı ürüne bağlı ticari ilişkilerin geliştiği kuruluş döneminde Sivrihisar, Frigler’in egemenliği altındadır. Bu dönemde, en önemli ticaret yolu olan Kral Yolu üzerindeki yerleşme, ticari aktivitelerle canlanmaya başlamıştır. Ancak, antik kent Pessinus’un dinsel merkez kimliğinin üstüne çıkamamıştır.

Bölgesel ulaşım bağlantıları, Roma Dönemi’nde yerleşmelerin kaderini belirlemiştir. Ulaşım politikaları ile inanç sistemindeki değişiklik­lerle Kral Yolu’nun önemini yitirdiği Roma Dönemi’nde Sivrihisar kenti, ticari aktivitelerin yoğunlaştığı kolonileri birbirine bağlayan ulaşım sistemi içinde kendine yer edinmiştir. Dönemin yöneticileri, ulaşımın belirleyici olduğu ekonomik gücün, askeri güç kadar etkili bir silah olduğunu anlayarak, Sivrihisar ile kentin üzerinde konumlandığı yeni yol ağını geliştirmişlerdir. Selçuklular bu gücü elde etmek ve Bizans egemenliğine son verebilmek için, öncelikle ticarette söz sahibi olma politikasıyla ulaşım sistemini oluşturan kervan yollarının güvenliğini derbent teşkilatı ile sağlamışlardır. Bu teşkilatlanmada stra­tejik noktalara yeni yerleşimler kurulmuş veya Sivrihisar’da olduğu gibi kervan yolu yakınlarındaki yerleşimlerin gelişimi desteklenmiştir. Böylece, kentler ve kent dışında konaklama merkezi olan kervansaraylar, çevrelerindeki yerleşimlerin gelişmesini etkilemiş ve ticaretin odağı olmuşlardır. Bu dönemde, tali veya ikincil kervan yolları üzerinde olan Sivrihisar’ın gelişimi görece yavaş olmuştur.

OSMANLI DÖNEMİNDE ULAŞIMA BAĞLI KENTSEL DEĞİŞİM VE GELİŞMELER

Selçuklular zamanında Anadolu’da kurulan yol güzergahları, Osmanlılar Döneminde değişmiş, İstanbul bağlantılı ana kervan yolu Sivrihisar’a bağlanarak, kent bölgesel ölçekte ticaret merkezi olmuştur. Osmanlılar, bölgeler arası yol ve ticaretin güvenliğini sağlayarak kentsel üretim için pazar olanaklarını da geliştirmişlerdir. Böylece, 15. yüzyıldan 16. yüzyıl sonuna kadar, Anadolu kentinin sur dışında kurulan yeni mahallelerle büyümesi devam etmiştir. Bu olgu, nüfusu 15. yüzyıl sonunda 3.500 kişi, 16. yüzyıl başında 3.750 kişi olan Sivrihisar’da da izlenmektedir. 16. yüzyıl başında Celali İsyanları, Büyük Kaçgun, çiftbozma gibi iç etmenler, 18. yüzyıldan sonra daha çok dış etmenler kentlerde yapısal değişimlere neden olmuştur. Kentlerin mekansal yapısı ve artan kent nüfusunun 17. yüzyıl başlarında ulaştığı dengenin, 19. yüzyıl ortalarına kadar uzun bir süre korunduğu, bugüne ulaşan 19. yüzyıla tarihlenebilen fiziksel yapılara referansla Sivrihisar’da da anlaşılmaktadır. 19. yüzyıl ikinci yarısında demir yolunun Sivrihisar’dan geçmesi ile kent önemli bir durak noktası olarak gelişmiştir. Demir yolunun daha sonra Eskişehir’e bağlanması, sosyo-ekonomik ve kültürel yapıyı olumsuz etki­lerken, fiziksel-mekansal yapıda dönüşümlere de neden olmuştur.

eski-carsi

SOSYO-EKONOMİK GÖSTERGELER

15. yüzyılda önem kazanan Bursa-Tebriz İpek Yolu ve Anadolu’yu diyagonal kat eden Halep, Şam yolu, Anadolu kentlerinin ekonomik gelişmesinde belirleyici olmuştur. Bu ulaşım bağlantılarının ortasında konumlanmış olan Sivrihisar, 15. ve 16. yüzyılda bölgesel ölçekte ticaret merkezi haline gelmiştir. Bu döneme tarihlenen bedesten, kapan hanları, kervansaray, çarşı, açık pazarlar (özellikle koyun pazarı) ticaretteki gelişmişliğin göstergeleridir.

Faroqhi, 1550-1600 yılları arasında Sivrihisar’da 36 dükkanı olan Umur Beyoğlu Selçuk Bey Külliyesi’ne bağlı vakıf bedesteninin dışında, 1 han, 102 vakıf dükkanı (bedestendeki dükkanlar dahil) olduğunu belirtmektedir. Bedesten dışındaki dükkanları temel komplekslerin dışındaki dükkanlar olarak tanımlamaktadır. Ayrıca, Anadolu kentlerinde, bu döneme ait pazar ve çarşıların dağılımını yaparken

Sivrihisar’da takke, tabanca, eyer, ayakkabı imalatçılarının ve tabakhanenin bulunduğunu söylemektedir. Bu gelişmişliğin diğer bir göstergesi vergi mükelleflerinin sayısıdır. 16. yüzyıl başında, kentte 400-1000 vergi mükellefi bulunmaktadır. 16. yüzyıl sonunda bu sayı 1000-3000 kişiye çıkmıştır. (Şekil 3.4) (Faroqhi, 2000) 17. yüzyılda ekonominin bozulmasıyla, çıkan Celali İsyanlarından Eskişehir ve civarının da etkilendiği bilinmektedir. Ancak, yazılı kaynaklarda 18. yüzyıl ile 19. yüzyıl ilk yarısında Sivrihisar siyasi tarihi ve ekonomik hayatına ilişkin özel bir bilgiye rastlanmamıştır (Gültekin, 1998). 19. yüzyılın ortalarında, tarımsal ürünlerin Avrupa’da gelişen endüstrinin talebi sonucu dış ticarete kayması ile değişen mal akımı, ulaşım sistemini de değiştirmiştir. Anadolu’ya yeni ulaşım teknolojisinin ürünü olan demir yolunun girişi bu koşullarda gerçekleşmiştir. Bu süreçte, kentlerdeki zanaatlar çökerken, Anadolu’daki kent pazarlarını, Avrupa ülkelerine sağlanan ayrıcalıklarla batının fabrika ürünleri doldurmuş ve kentlerde ticaret sermayedarlığı gelişmiştir. Demir yolu ulaşımının ticarette etkin olduğu bu dönemde, Eskişehir’e yakın olan Sivrihisar ticaretteki önemini kırsal alana bağlı büyük pazar olarak sürdürmüştür. Bu işleyişte, Sivrihisar’da Ermenilerin varsıl oldukları bilinmektedir.

carsiorj

Kette bu dönemi yaşamış olan Sivrihisarlıların aktarımına göre, kente yerleşen kent soylu Kırım Tatarları (Manavlar) da özellikle civar köylere yönelik manifaturacılık, ayakkabıcılık ve özellikle tarım aletleri ticareti yapmışlardır. 19. yüzyıl sonlarında Sivrihisar’a gönderilen fermanların, ekonomi ve ticaret konularını kapsaması ve ana ulaşım güzergahı üzerindeki kentin transit ticaretteki etkinliği nedeniyle devlete ait önemli yaptırımların gerçekleştirilmesini emretmesi, kentin ekonomik düzeyinin yüksek olduğunu göstermektedir. Aynı döneme ait olup bugüne ulaşmış olan ticaret mekanlarının sayıca çokluğu ve çeşitliliği ile birlikte büyüklükleri de ekonomik gelişmişliğin göstergeleridir.

SOSYO-KÜLTÜREL GÖSTERGELER

Rusların 1783’te Kırım’ı almasından sonra Anadolu’ya başlayan kitlesel göçle, göçmenlerin, -Türkmen ve Yörüklerin, köylülerin geçim alanı dışında kalan- devlete ve vakıflara ait topraklara yerleştirildiği bilinmektedir. Bu göçlerle yeni yerleşimler kurulduğu gibi, kentlerin ve kasabaların çevrelerinde de yeni mahalleler oluşturulmuştur. Kent yaşamına ve ticarete alışkın olan Kırım Tatar’ları, Sivrihisar’da yerleşmiş ve “Yeni Mahalle” olarak adlandırılan yerleşkeyi oluşturmuşlar ve böylece 1800lerde kent nüfusu 11.200 kişiye ulaşmıştır. 1880’de Balkan Savaşı sonrasında, bu bölgeden geçen Haydarpaşa-Ankara demiryolu hattını kullanarak Sivrihisar’a yerleşen göçmenlerle de kentin nüfusu 34.900 kişiye yükselmiştir.

19. yüzyılın ikinci yarısından itibaren değişen ticaret sistemi ile Sivrihisar’da olduğu gibi Anadolu ticaret kentlerinde, sosyal tabakalaşmada başlıca iki kesim ortaya çıkmıştır:

Dış ticaretle uğraşarak zengin olan Rum tüccarlarla, ticarete konu olan bu ürünleri köylüden toplayan ve küçük ölçekte toptan- ticaretle uğraşan Ermeniler, Çoğunluğu Müslüman Türkler olan küçük esnaf ve zanaatkarlardır.

20. yüzyıl başında 36.000 kişi olan kentsel nüfusun, 4.000 kişisinin Ermeni olması ve kentteki Ermeni Kilisesi’nin büyüklüğü bu durumu açıklamaktadır.

Göçmenlerle birlikte Ermeniler ve Müslüman Sivrihisarlılar iyi komşuluk ilişkileri kurmuşlardır. Birbirlerinin yaşam biçimlerine saygı göstermişler hatta özel günlerini (bayram, evlilik, doğum rituelleri, ölüm merasimleri vb.) birlikte kutlamışlardır. Bu süreçte, İstanbul’la bağlantılı batıya öykünen yaşam biçiminin Ermenilerin aktarımları ile benimsendiği bilinmektedir. Bu ortam, tehcirle başlayan yıllar sonrasında savaş ekonomisi ve demiryolu ile ticari merkezin Eskişehir olmasıyla sona ermiştir.

FİZİKSEL-MEKANSAL YAPI

Osmanlı dönemi sosyo-kültürel ve sosyo-ekonomik göstergelerin fiziksel-mekansal yapıya yansımaları irdelendiğinde; Osmanlı kentinin sabit göstergesi, “merkez cami” (cuma cami) ve “bedesten”dir. Bedesten çarşının odak noktasıdır. Çarşının girişinden merkeze doğru giden ana yollar bedeste­nin kapısına ulaşır. Bedesten yarı resmi ve yarı kamusal yönü olan bir binadır. Genellikle taş, tuğla, demir gibi dayanıklı malzeme kullanılarak görkemli şekilde yapılır.

Çarşı bütün merkezi kaplar. Bedestenin etrafındaki çeşitli imarethaneler sokak sokak her biri özel bir ko­la ait olmak üzere sıralanmıştır veya ayrı çekirdekler etrafında toplanmıştır. Merkez çekirdeği etrafında da iş hanları, kervansaraylar yer almıştır. Mahalleler sınıfsal olarak değil, (Müslüman, Ermeni ve Rum Mahalleleri gibi) dini ve etnik aidiyete göre farklılaşarak oluşmuştur. Sivrihisar’da, Ulu Cami ile etrafında 36 dükkanı olan Umur Beyoğlu Selçuk Bey Külliyesine bağlı vakıf bedesteni, 1 han ve 102 vakıf dükkanı, Osmanlı Dönemi kent merkezi kurgusunu açıklamaktadır. Sivrihisar’da Müslüman mahallelerinin cami odaklı olması ile topografyaya uygun organik yerleşim ve ulaşım dokusu, mekansal yapının göstergeleridir. 17. ve 18. yüzyılda, askeri sınıfın önemini kaybetmesi sonucu, kentte iç kale boşaltılmış ve (Sivrihisar’da Zaimoğlu Konağının çarşıya sınırdaş olan sokakta yapılması gibi) ayan konakları merkez yakınında yer almıştır. Sivrihisar’da olduğu gibi bu şema Anadolu’da 19. yüzyıla kadar süregelmiştir.

Avrupa’da kapitalizmin ve sanayi devriminin Osmanlı İmparatorluğu’na etkileriyle başlayan Batılılaşma sürecinde, sosyo-ekonomik yapının genel değişimi, kentlerin mekansal kurgusuna da yansımış, merkez işlevlerinde ve konut alanlarında, ortaya çıkan ikili yapı 19. yüzyıl sonunda Anadolu kentinin en belirgin niteliği olmuştur. Bu dönemde bölge ölçeğinde hizmet sunan geleneksel esnaf çarşılarının oluşturduğu eski merkez ile değişen dış ticaret ilişkileri sonucu kente dışarıdan gelip yerleşen ticaret burjuvazisinin özellikle Rum ve Ermenilerin işyeri olarak ortaya çıkan ve çoğunlukta üst gelir grubuna hizmet sunan yeni merkez oluşmuştur. Konut alanlarında da organik desenli dokunun yakınındaki dama tahtası (grid) düzenindeki yeni mahalleler mekansal yapı değişiminin göstergeleridir. 1880lerde at arabasının kent içi ulaşımda yaygın kullanımı, yeni mahallelerin yerleşim deseninde ve merkezden uzaklaşarak büyük bahçeler içinde yer alan sürekli konut alanlarının oluşturulmasında da etkin olmuştur (Aktüre, 1978). Sivrihisar’da, 1878 sonrası göçe tarihlenen, Ulu Cami çevresindeki mahalleye göre yeni olan ve “Yenimahalle” olarak tanımlanan göçmen mahal­lesi de dama tahtası (grid) düzenindedir. Konut alanlarında ortaya çıkan ve Osmanlı kentinin zaman boyutunda oluşan organik yol dokusundan kolaylık­la ayırt edilebilen “dama tahtası” düzenindeki bu yeni yol ağı, at arabasının kent içi ulaşımda yaygınlaş­ması ile merkezin uzağındaki yeni mahallelerde görülmektedir (Aktüre, 1978). Sivrihisar’da, Ermeni Kilisesine odaklanmış, merkeze yakın kesimlerde bitişik nizam, merkezden uzaklaştıkça bahçeli ve genellikle bitişik nizam konutların yer aldığı Ermeni Mahallesi’nin yerleşim deseni de topografyaya uygun olmamasına rağmen gridal düzende oluşturulmuştur.

CUMHURİYET DÖNEMİNDE ULAŞIM VE KENTSEL GELİŞME ETKİLEŞİMİ

Cumhuriyet Dönemi ulaşım politikalarının kentsel gelişmeye etkileri incelendiğinde I. Dünya Savaşından sonra, Ermenilerin Sivrihisar’ı terk etmeleri sonucu kent merkez kimliğini bir süre daha devam ettirmeye çalışmıştır. Ancak, Cumhuriyet ile birlikte bölgesel yatırımların Eskişehir de yoğunlaşması, Sivrihisar’ın göç vermesine ve ekonomik gücünü kaybetmesine neden olmuştur. Ulaşım teknik ve teknolojisindeki yeniliklerle 19. yüzyıl sonunda kentleşen Sivrihisar, ulaşım politikası olarak demir yolunun geliştirilmesi yerine kara yollarına önem verilmesi sonucu 20. yüzyıl başında yeniden kırsallaşmaya başlamıştır.

SOSYO-EKONOMİK GELİŞMELER

Ermenilerin gitmesi ticareti de olumsuz etkilemiştir. Tehcirden sonra daha önceleri Ermeniler tarafından işletilen büyük dükkanlar önce Müslümanlara geç­miş daha sonra da kapanmıştır. Sivrihisar’da da üst gelir grubunun önemli kısmını oluşturan tüm dükkan sahipleri Eskişehir’in bölgesel merkez statüsünü devralmasıyla Eskişehir’e göç etmiştir. 1960larda Ankara-Eskişehir kara yolunun kentin güneyinden geçmesi kentin küçülmesini yavaşlatmıştır. Özellikle, Sivrihisar’ın Afyon ve Eskişehir’i ayırdığı kavşaktan 1,5 km. içeride bulunması kentin yok olmasının önüne geçmiştir. Sivrihisar’ın Cumhuriyet sonrasındaki kentsel biçimlenmesi incelendiğinde, küçülen kent merkezinin yeni bölgesel ulaşım ağındaki değişim sayesinde canlandığı görülmektedir. Ulaşım ağındaki bu değişim eski Eskişehir yolu ve Ankara caddelerinin üzerinde olan ticaret merkezinin kentin güneyindeki devlet kara yoluna doğru kaymasına neden olmuştur.

SOSYO-KÜLTÜREL GELİŞMELER

20. yüzyılın başlarında özellikle tehcir ve Kurtuluş Savaşı yılarında kent nüfus kaybetmiş ve küçülmüştür. 1950lerde, Türkiye de kara yollarının öneminin artması sonucu ile Ankara ve Eskişehir arasında bir devlet yolu yapılmıştır. Aynı dönemde, kırdan kente göç hareketleri Sivrihisar’ın çevresin-deki kırsal alanlardan büyük kentlere göç hareketlerini hızlandırmıştır. Kırdan gelen göçmenler, boşalan Gayri-Müslim ve Göçmen Mahallelerine yerleşmiştir. Bu dönüşüm kentin kırsallaşmasına neden olmuştur.

FİZİKSEL-MEKANSAL YAPI

Anadolu’daki kentleşme “endüstrileşmiş ülkelerde görülen kentleşmeden çok farklı nitelikler göstermektedir. Bu farkların başında kentlerde modern ve gerçek kentsel etkinliğin başta endüstri olmak üzere yeterli bir hızda gelişmemesi gelmektedir.

Ancak endüstri devrimini geçirmemiş kentlerimiz endüstri devriminin bir ürünü olan otomobilden büyük ölçüde etkilenmiş ve kentsel yapıda büyük değişiklikler olmuştur. Bu değişimlerin en belirgin olduğu dönem Cumhuriyet’in olduğu dönemdir. Bu dönemde değişme yalnız kentsel yaşantıyı ve arazi kullanışını etkilemiştir. Kırsal kesimde ise, devlet yollarının gelişmesi ile oto tamir evleri, benzin istasyonları, lokantalar açılmıştır.

Son yıllarda durağanlığını korumuş küçük yerleşmelerde de çok hızlı biçimde değişim izlenmektedir. Bu değişim nitelik ve yaşantı biçiminde olmuştur. Arsa spekülasyonu yüzünden eski kent merkezleri eski işlevlerini yitirerek nitelik değiştirmektedir. Küçük üreticiler ve zanaatkarlar gelişen teknoloji ile yarışamadıkları için yok olmaya başlamışlardır.

gay-mus-mahBu süreç Sivrihisar’da da yaşanmıştır. Tehcir yıllarında ve Kurtuluş Savaşı sonrasında kent küçülmüştür. Gayri-Müslim Mahallesi terk edilmiştir. Ermenilerin olan kent merkezindeki büyük dükkanlar önce Türklere devredilmiş daha sonrasında ise kapasiteleri küçülmüş ve kapanmıştır. Sivrihisar yeni yolların yapımı ile Batı Anadolu’nun iletişim ağlarının kesişme noktasında yer bulmuştur. 1970 yılında yapılan imar planı kentin eski ticaret merkezinde yoğunluk artırımı şeklinde kenti şekillendirirken, 1980 yılında kent devlet karayoluna doğru yönelmiştir. 1990larda yeni konut politikaları ve kara yolunun aktifliği ile kentsel gelişme Sivrihisar’da plansız devam etmiş ve konut alanları kara yolunun güneyine sıçramıştır.

Ulaşım ağları, küreselleşen dünya ve ilişkiler sistemi içinde mekanlar arası organik ilişkilerin göstergesi olarak önem kazanmıştır. Yeni tanımlanan bu ilişkiler sistemi içinde sermayenin mekanı ona en iyi alt ve üst yapı hizmeti sunan yere göre değişen dinamik bir yapıya sahiptir. Başka bir anlatımla, ulaşım ağları üzerindeki yerleşimler sermayenin yer seçimine göre şekillenmektedir. Bu şekillenmede ve ulaşım ağlarının oluşmasında bazı değişkenler etkili olmaktadır. Bu değişkenler; yerleşimler arası organik ilişkilerin yönünü belirleyen ulaşım politikaları ve sermayenin yer seçiminde ve mal akımında etkili olan ulaşım teknolojileri olarak tanımlanmaktadır. Yukarıda açıklanan ve değişkenler ile dinamik bir olgu olan ulaşım, kentsel gelişmeyi olumlu ya da olumsuz şekilde etkilemektedir.

Sivrihisar’da örneklenen bu olguda; yol sisteminin değişmesi ticaret biçim ve merkezinin değişmesine neden olmaktadır. Anadolu’nun doğal yollarından Kral Yolu’na, Roma ikmal yollarından Selçuklu kervan yollarına, Osmanlı kervan yollarından imtiyazlar ile gelen demir yolu ve Cumhuriyet Dönemi’ndeki devlet kara yolları kentin biçimlenmesinde etkin rol oynamıştır. Bu etkileşimde, Roma Dönemi’nde önemli bir ticaret merkezi haline gelen Sivrihisar, Selçuklu döneminde kervan yolu ağında tali yollar üzerinde kendine yer edinmiştir. Osmanlı Dönemi’nde ise başkentin İstanbul olmasından sonra ana kervan yollarının durak noktası olmuştur. Demir yolunun bölgeden geçmesi ticareti canlandırmış ve transit ticaret merkezi haline gelmiştir. Tehcir, göçler ve Kurtuluş Savaşı yıllarında kent nüfus kaybetmiştir. Eskişehir’in bölgesel merkez kimliğine bürünmesinden sonra kentsel kademesi düşen Sivrihisar Devlet Kara yolunun kentin güneyinden geçmesi ile kentsel yaşantısı canlanmıştır. Kent ile ulaşım etkileşiminde, kurulduğundan bugüne, yol kademesinin ve ulaşım teknolojisinin biçimine göre ticaret merkezi şekillenmiş ve ulaşım bağlantılarına doğru yönelmiştir.

Erman AKSOY – Gazi Üniversitesi Mimarlık Fak. Şehir ve Bölge Planlama Böl. Öğretim Görevlisi

* * *

Kaynak: Eskişehir Valiliği Temmuz 2010 EskiYeni Dergi