Devrim Arabası

Devrim Otomobili

27 Mayıs İhtilalinden hemen sonra Ankara’da yaptırılan Alyans Evler’den, Yassıada Mahkemelerindeki adli hatalardan, tehditli seçimlerden ve tabii haksız idamlardan çok söz edildi. Ama o yıllarda gazetelerin ilk sayfalarını aylarca işgal eden Devrim Otomobili teşebbüsünden sonraki yıllarda hemen hemen hiç söz edilmedi. O günlerde halkımız basının etkisiyle tek ve en önemli gelişme olarak bakıyordu bu teşebbüse. İhtilal sonrası komite yönetimi sözcülerinin “emir demiri keser” sözleriyle başlamış ve 130 gün gibi kısa bir zamanda tamamlanmıştı. Menderes ve arkadaşlarının idamları sırasında, yönetimin güdümündeki basın tarafından, sanayi alanında Amerika’ya kafa tutma çabamızın bir sembolü olarak görülmüş ve gösterilmişti. Bizim gibi tahsil çağını yaşayan gençler de buna inandırılmıştı.

Ben o yıllarda meslek eğitimi veren bir okulda okuyor ve öğleden sonra da işyerinde tatbikat yapıyordum, işyerinin bağlı olduğu bakanlık, bize de bir Amerikalı uzman göndermişti. Orada çalışan pek çok arkadaş gibi ben de bu uzmanla konuşabilmek için biraz İngilizce öğrenmiştim. Amerikalı Barış Gönüllüleri köylerimize kadar gidiyor, isteyenlere İngilizce öğretiyorlardı. Böylece Amerikan kültürü modası yurdun her yerinde başlamış oldu. Biz de ayağımıza kadar gelmiş olan bu uzman sayesinde modaya uymuş bulunduk.

İhtilâlden önce her mahallede ancak bir evde bulunabilen radyonun daha küçük ve daha ucuz modelleri her eve girmiş, Yassıada Duruşmaları dinlenmeye başlanmıştı. Yoksul bilinen insanlar da her şeyden önce taksitle radyo almıştı. Demokrat Partinin iktidar oluşuyla ekonomik hayat nasıl değişmişse, 27 Mayıs İhtilâli ile de sosyal hayat üzerinde öyle farklı rüzgârlar esmişti. Devrim Otomobili, bunlar arasında özel bir yere sahipti. Özellikle bizim gibi gençleri çok heyecanlandırıyordu.

Nasıl heyecanlanmayalım ki, Amerika’ya inat, Almanlar bu tasarıyı destekliyor, teknik yardımda bulunuyorlardı. Bu arada, işçilerimizi de davet ediyorlardı ülkelerinde çalışmaya. Aramızda dolaşan ve bizi bir taraftan kontrol ettiklerine inandığımız Amerikalı uzmanlarla Barış Gönüllüleri’ne de böylece hava atma fırsatı buluyorduk. Ama Amerikalı uzman, bizim gibi gençlerin heyecanına bıyık altından gülüyordu. Bu da Şahin Usta gibi gün görmüş yaşlılarımızı kuşkulandırıyordu.

Devrim Otomobili konuşulurken yalnız Amerikalı uzmana değil, bu tasarıdan kuşkulu olduğunu açıkça söyleyen Şahin Ustaya da düşman olmuştuk. Varsa yoksa bu otomobil… Yassıada davaları hiç umurumuzda değildi. O mesele, Şahin Usta gibi yaşlıların işiydi. Bekir’le benim gibi gençler ileriye bakıyorduk. “Ölen ölür, kalan sağlar bizimdir” diye, Menderes’i kaderine bırakmış, gazetelerden okuduğumuz otomobil haberini konuşuyorduk gün boyu. Her gün yeni bir haber çıkıyor, biz de gazeteleri kesip panoya asıyorduk… Denk düşürdükçe de yaşlılara imâli lâflar dokunduruyorduk.

Okulda motor dersi okuduğumuz için üretimi bize kolay görünüyordu. Otomotiv sanayiinin gelişmesiyle gelişecek Türk sanayiini konuşuyor, Almanlarla kol kola dünya yarışına çıkıyorduk aklımızca.

İhtilâlden hemen sonra, Millî Birlik Komitesi ve Devlet Başkanı olan Orgeneral Cemal Gürsel’in emriyle, Eskişehir Devlet Demiryolları CER Atölyeleri’nde yapılan ilk Türk otomobili, devletin bu alandaki öncülüğüne yaraşır bir ciddiyetle ortaya çıkıyordu. Gazetelerin sür manşeti veya genellikle ilk yarım sayfası, zaman zaman tamamıyla bu konuya ayrılıyordu. Türkiye’nin gündemini böylesine işgal eden bir tasarının, ihtilâlcilerin aldatmacası olacağına bir türlü ihtimal vermiyorduk… Ben Şahin Usta’yı,

Millî Mücadele’ye İttihatçı paşaların yeni bir oyunu gözüyle bakarak karşı çıkan Osmanlı aydınlarına benzetiyordum. Bunu da “bebek dâvâsı”, “köpek dâvası” gibi Eski Demokratlan karalamak için ortaya atılan, basında aylarca dedikodusu yapılan haberlere benzetmelerine bir türlü gönlüm râzı olmuyordu. Çünkü herkes Devrim Otomobili için olumlu şeyler söylerken, bir Amerikalı susuyor, bir de Şahin Usta gibi yaşlılar ters şeyler konuşuyorlardı.

O günlerde en çok satılan gazete bu konuyu millî bir dâvâ halinde gibi sunuyor, ilk sayfasının sür manşetinde Devrim Otomobili taslağına yer veriyordu. Her gün yeni bir spotla otomobilin kaportası, şanzumanı, tekerlekleri, karbüratörü, camlan ve bütün bunların nasıl temin edildiği, nasıl yapıldığı, hangi malzemelerin kullanıldığı anlatılıyordu. Böylece yeni parçalarla otomobil gün gün tamamlanıyordu.

İhtilâlden bir buçuk yıl geçtikten, Menderes ve arkadaşları da asıldıktan sonra bile Devrim Otomobili’yle ilgili yayın sürdüğü için, buna artık oyalama balonu denilemezdi. Ama Şahin Usta hâlâ acılı gülümsemesiyle;
– Durun bakalım, diyordu, daha ortada bir şey yok… Yalnızca bir tantana…
Halbuki, gazetelerin yazdığına göre otomobil tamamlanmış, deneme gezilerine bile başlanmıştı.

İlk resmî geziyi Cumhurbaşkanı seçilen Cemal Gürsel yapacaktı. Buna da çok az bir zaman kalmıştı. Sevincimize ve coşkumuza millî duygularla hız verdiğimiz bir günde, biraz da gururlu bir tavırla, Amerikalı uzmana Devrim Otomobili konusunda fikrini sordum. Soruş tarzımda ve ses tonumda şöyle bir anlam vardı: “Ne yani, diyordum, karşı çıktınız, yardım etmediniz de ne oldu? Bak biz Almanların desteğiyle bu işi de başardık. Gördünüz, sizin yardımınız olmadan da bir şeyler yapabiliyoruz. Artık Türkiye değişti, büyüyoruz, gelişiyoruz…”

Şişman ve ablak yüzlü Amerikalı, bir omuz silkişiyle şöyle demekle yetindi:
– Kendinizi niçin bu kadar yoruyorsunuz, ne gerekiyorsa söyleyin, Amerika size gönderir…
Bende karşılık verecek hal bırakmamıştı. Çünkü ikimiz de biliyorduk ki, Amerika’dan gelen yedek parçalar olmasa, çalıştığımız işyerindeki bütün usta ve işçiler bomboş oturacaklar, bakımı yapılan araçlar ortada kalacaktı. Nitekim bu teşebbüsün fiyaskoyla neticelenmesinden kısa bir süre sonra, bilinmedik sebeplerle Amerika’dan gelmesi altı ay geciken yedek parçalar yüzünden işçi ve ustalar üç ay kadar yarım günlük işlerle vakit geçirdiler, üç aydan sonra da bazı işçilere mecburi izinler verildi. Bazı ustalar da Amerikalı uzmandan gizli, köşe bucak yerleştirdikleri torna ve tesviye tezgâhlarında yedek parça taklitleri yaptılar da bakımı yarım kalmış araçlar işe yarar hâle geldi.

O yılın Cumhuriyet Bayramında bu şekilde bakımı yapılan araçlarla resmî geçide katıldık. Böylece, yabancı uzmanın görevi kalite kontrolü olmaktan çıkmış, açık açık gelişmeyi engelleyen bir tehdit unsuru olmuştu. Menderes’in her mahallesinde bir milyoner olan “Küçük Amerika’sından, her fabrikasında bir yabancı uzman olan “İkinci Cumhuriyet”e terfi etmiş olduk. Eski demokratların adı “kuyruk”a, eskiden solcu veya komünist bilinenlerin adı da “ilerici”ye çıkmıştı. Anayasaya konan “sosyal devlet” kavramı da her çevrede yeni bir sosyalist dalganın ortaya çıkmasına yol açmıştı. Batı’da sosyalizmin 150 çeşidinden bahsedilirken, bizde de “Ulusal Demokratik Devrim” yanında bir yenisinden, “İslâmî Sosyalizm”den söz edilmeye başlandı.

Ülkenin sanayileşmesi, otomotiv teknolojisinin devlet eliyle ülkeye getirilmesi siyasetçileri hiç mi hiç ilgilendirmiyordu. Demokrasi ile demogojiyi birbirine karıştıranlar yüzünden, hiçbir tartışmayı sona erdirmiyor, bir süre sonra yeniden gündeme getirmek için rafa kaldırıyorlardı. Bu arada birileri de bir köşede başımıza yeni çoraplar örüyordu.

Devrim Otomobili tek başına bir milli mesele olarak basına uzun zaman malzeme, halka da pek büyük bir heyecan kaynağı oldu. Nihayet beklenen gün geldi ve 100 kilometreye varan deneme gezilerinden sonra, otomobil Ankara’ya getirildi. Yabancı misyonun da hazır bulunduğu bir törende, 1961 yılının Cumhuriyet Bayramında, Cemal Gürsel’in bu otomobilin içinden halkı selamlayacağı bir program düzenlendi.

Devrim Otomobili nasıl Amerika’ya rağmen yapılabiliyorsa, biz de Amerikalı’ya rağmen bazı motorları geçit törenine çıkarabilmiştik. Biz bunlara sevinirken Şahin Usta kendisinin gizlice motor parçası yapması kadar, devletimizin açıkça motor yapmasının mümkün olmadığını söylüyordu:
– Türkiye kendi başına otomobil yapabilecek kadar büyük değil, Amerika bırakmaz yakamızı…

130 günde yapıldığı söylenen iki Devrim Otomobilinden birine Cemal Gürsel bindi, bütün basın, devlet erkânı ve yabancı davetliler önünde araba çalıştırıldı ve 100 metre kadar gittikten sonra akıllara durgunluk verecek bir şey oldu: Gazetelerin yazdıklarına göre, motordan tuhaf sesler geldi, dumanlar çıktı ve durdu. Çizgi filmleri andıran bir tarzda, arabanın motoru ve şanzumanı kısa bir süre içinde işe yaramaz hâle gelmişti. O dönemde Cumhurbaşkanına atfedilen şu sözden başka durumu açıklayacak hiçbir resmî beyanat verilmedi:
– Otomobil yapıyoruz Batı kafası, benzin ikmalini unutuyoruz Şark kafası…

Yıl 1961, 30 Ekim, yani Cumhuriyet Bayramı törenleri… Henüz televizyon Türk toplumuna musallat olmadığı için de bu önemli olay ayrıntılarıyla ve canlı bir tarzda halkın önüne çıkarılmadı. Belki de istenmediği için, filme alındıysa bile daha sonra kamuoyundan sürekli gizlendi.

Devrim Otomobili’ne ne olmuştu da 100 kilometrelik deneme gezilerinden sonra Cemal Ağamızı yabancı misyonların önünde mahcup düşürmüş, millî otomotiv sanayimizin ilk müteşebbisi olan devletimizi dünyaya rezil etmişti? Sebebi bir türlü anlaşılamadı. Kimse de üstünde durmadı.

Amerikalı uzmanın ağzı kulaklarındaydı. Sebepli sebepsiz gülüyor, sürekli kahkaha atıyordu. Soru dolu bakışlarla süzenlere de el kol işaretleri ile şöyle söylüyordu:
– Bir çift kahkaha, bir porsiyon pirzolaya bedeldir…
Bende onunla konuşacak hal kalmamıştı. Elimden gelse, adamı öldürecektim…
– Bekir, dedim, şu herifin kaldığı yeri öğrensek de…
– Boş ver, gangster miyiz, katil mi… Hem bu adamın o işle alâkası yok ki…

Bu işi Amerikalılardan başkası yapamazdı. Böylesine komplike ve ipucu bırakmayan komploların ancak onlar tarafından gerçekleştirileceğine inanıyordum. Katil olmak işten bile değildi. Ha bu, ha başkası farketmezdi… Neticede hepsi de Amerikalı değil miydi? Bunlar ne hakla bizi rezil ediyordu?

Bir süre sonra başlayan Amerikan aleyhtarı gösteriler ile “Go home Yankee” sloganlarından sonra, Amerikalı uzman da onunla ahbaplığı sürdürenler de ortalarda görülmez oldu. Barış Gönüllüleri bile bu sloganlardan korkup ülkelerine döndüler.

Şahin Usta ile onun gibi gün görmüş yaşlılar Devrim Otomobili’nin başına gelenlere ne bizim kadar üzüldüler ne de şaşırdılar. Onları asıl şaşırtan, Amerikan düşmanlığı giderek her çevrede yaygınlaşırken, hükümetin daha fazla Amerikan taraftarı bir tutum takınmasıydı.

Yalnız kontrol için değil, maaş için bile Amerikalı uzmanın işyerine gelememesi, en çok Şahin Usta ile arkadaşlarını sevindirdi. Yedek parçaların gelmediği dönemde denedikleri imalât tekniklerini geliştiriyor, Türk sanayiinin bağırıp çağırmalarla değil, küçük küçük, ama kendimize ait denemelerle gelişeceğini söylüyorlardı. Gazetelerin birbirini tutmaz yorum ve açıklamalarla Devrim Otomobili fiyaskosunu anlattıkları günlerde Şahin Usta’nın söylediği şu sözler hâlâ kulaklarımda:
– Gazeteleri boş verin… Devrim Otomobili’ni de, nice güzel teşebbüsü de onların tantanası batırdı. Bağırıp çağırmaktan bir şey çıkmaz… Ne çıkarsa şu nasırlaşmış ellerden, şu emektar tornadan çıkar. Sen bana projeyle malzemesini getir, ben sana araba da yaparım, tank da, uçak da… Yeter ki ne yapacağını iyi bilen bir kadro iş başına gelsin ve kararlı olsun. Para da bulunur, kalifiye işçi de. – Mustafa Miyasoğlu – Konak Yayınları

***

Türkiye'nin İlk Yerli Otomobili ⇓ ⇑

16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikalar ve Cer Daireleri ile Fabrikalarının yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara’da bir toplantıya çağrıldılar. Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin Bozoğlu Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda” Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi” görevinin TCDD işletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000 TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu. Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4,5 aydı.

29 Ekim 1961 sabahı Türkiye’de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üstünde ve yine Türkiye’de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Devlet Başkanı Cemal Gürsel Paşa’ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşayı Anıtkabir’e götürüyor, sonra da Hipodromdaki resmigeçide katılıyordu.

Nasıl gerçekleşmişti bu? Ne getirmiş, ne götürmüştü? Varsa sevap ya da günahı kimlerindi?

Y. Müh. Emin Bozoğlu yönetim grubunun başı olarak, projenin yürütülmesi ve sonuca ulaştırılmasında da gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle aşarak her türlü imkânı sağlamak ve kimi kişisel sorunlar, kimi görevin çok yanlılığı ve ivediliği gibi nedenlerle büyük gerilim altında bulunan 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmalarını sağlayıp eş yöneltmek suretiyle de birinci derecede rol oynamıştı.

Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendis arkadaşların proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 2’şer saat, gerektiğinde bazı geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmayı yüksünmeyecek ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.

16 Haziran 1961 toplantısında çalışmalar için en uygun yerin Eskişehir Demiryolu Fabrikaları olduğu, en uygun yöntemin de elden geldiğince çeşitli tipten otomobilin yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra yapılacak tipin boyutları, motor, şanjman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarımlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı.

İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir’e talimat verildi. Atölye kapısının üzerine “129” yazılıydı. Projenin bitimine kaç gün kaldığını gösteren bu levha her gün bir azalarak sonuna kadar orada kaldı. Atölyede yapılan ilk toplantıda Emin Bey’in “Management Group” dediği Yönetim Grubu açıklandı: Genel Müdür Yardımcısı Emin Bozoğlu başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Merhum Orhan Alp, Cer Dairesi Başkanı merhum Hakkı Tonsu, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin Erguvanlı, Eskişehir Demiryolu Fabrikaları Müdürü merhum Mustafa Ersoy, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü merhum Celal Taner ile Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet Nöker’den oluşan grupta iki de emekli subay vardı. Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü Kayaoğlu ve Necati Peköz. Arkasından çalışma grupları şöyle belirlendi:

Styling Grubu: Y. Müh. Nurettin Erguvanlı, Y. Müh. merhum Özcan Türer ve Y. Mimar Kemal Elagöz.

Motor-Şanzıman Grubu: Y. Müh. Mehmet Nöker, Y. Müh.Merhum Gültekin Sabuncuoğlu, Y. Müh. Salih Kaya Sağın, Y. Müh. Rifat Serdaroğlu, Y. Müh. Şecaattin Sevgen, Y. Müh.Kemalettin Vardar.

Karoseri Grubu: Mak. Müh. merhum Celal Taner, Y. Müh. Faruk Akyol, Y. Müh. Samim Özgür, Y. Müh. Salih Kaya Sağın, Y. Müh. Hamdi Tahıllıoğlu.

Süspansiyon ve Fren Grubu: Mak. Müh. Hamit İşeri, Y. Müh. İsmet Özkan, Y. Müh. Mustafa Seyrek.

Elektrik Donanımı: Y. Müh. Hasan Dinçer.

Döküm İşleri: Metaralurjist İsmail Sıdal.

Satın alma İşleri ve Maliyet Hesapları: Y. Müh. Yavuz Yücel.

Bu grupların kendi aralarında oluşturdukları öneriler bir kez daha toplu olarak görüşüldükten sonra karara bağlanıyor ve imalatı ilgili grupça bazen alelacele hazırlanan krokilere, bazen numuneye, bazen de tarife göre sağlanıyordu. Toplama, montaj ve deneme işlerini de çogu zaman grup üyeleri vakit kazanmak için bizzat yapıyorlardı.

Önce otomobilin ana hatları saptandı: Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg. ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı. Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.

Karoseri için hazırlanan 1: 10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserinin damı, kaput ve benzeri sacları sonra bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi.

Bir yandan da Willy’s Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra en basit gibi görünen Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4 silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikalarında dökülüp Ankara Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve konan Eskişehir’ de yapıldı. Motor Ankara Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG’den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirildi.

B-tipi adı verilen, üstten supaplı bir üçüncü motor da, bu kez tanınmış bir 6 silindirli otomobil motorundan esinlenmek fakat krank ve eksantrik milleri yeni baştan çizilip hesaplanmak suretiyle Eskişehir’de imal edildi. Bu motor, frenlemede 60 BG’ye ulaşmış ve daha sonra Diesel’e çevrilerek istasyon aydınlatılmasında kullanılmak üzere yapılan elektrojen gruplarına uygulanmıştır. Süspansiyon grubu ön takımlar için “Mc Phearson” sistemini önermişti. Bu gün çok yaygın olarak kullanılan bu sistem o tarihte, bildiğimiz kadarıyla, yalnız bir tek firma tarafından uygulanmakta idi. Benimsendi ve numuneye göre Eskişehir’de yeniden imal edildi.

Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş iki gövde çatılmış ve biri A ve öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlarda Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.

Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorunlardan biri, gövde-motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.

Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçalan yerli idi.

Siyah renkteki 2 numaralı Devrim’in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara’ya sevk edilmek üzere yüklendiği trende gece yol alırken yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltılmıştı.

Tren sabaha karşı Ankara’ya geldi. İki Devrim otomobili o zamanlar Sıhhiye semtinde, halen inşaatı süren Adliye Sarayının yerindeki Ankara Demiryolu Fabrikası’na indirildi. Manevra imkânı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye’deki benzin istasyonundan yapılacaktı.

29 Ekim sabahı fabrikaya gelen otomobili, motosikletli, oldukça kalabalık bir polis eskortunun eşliğinde Devrim’ler yola çıktı. Çıktı ama eskorttakilerin, benzin alma işinden haberleri olmadığı için, benzinliğe uğramadan yola devam ettiler. Meclis’in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirtilen benzin 1.arabaya kondu, 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis’in önüne geldi ve Anıtkabir’ e gitmek üzere 2 numaralı Devrim otomobiline bindi. Yola çıkıldı fakat 100 m. kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa’nın “Ne oluyor?” sorusuna direksiyondaki Y.Müh.Rifat Serdaroğlu “Paşam, benzin bitti” cevabını verdi. Paşa’dan özür dilenerek “1 numaralı Devrim’e geçmesi rica edildi. Büyük bir hoşgörü ile buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir’e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “Batı kafasıyla otomobili yaptınız ama doğu kafasıyla ikmali unuttunuz!” sözlerini söyledi.

Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişçesine “100 metre gidip bozuldu” başlığını attıkları 2 numaralı Devrim aynı gün Hipodromdaki geçit törenine katılıyor, fakat basın ne bunu, ne de Cemal Paşa’nın Anıtkabir’ e bir başka Devrim otomobili ile gittiğini yazmıyor, yalnızca, haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruyorlardı. Oysa aynı yıl tarım bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “At neslinin ıslahı” için 25 milyon TL ödenekten ve sonucundan kimse söz etmiyordu.

Devrim otomobillerinin bir fiyasko, bir kayıp değil, ülke çapında olumlu sonuç vermiş bir girişim ve bugünkü otomotiv sanayiinin öncüsü olduğunu kabul etmek gerekir, Kaldı ki, Demir Yolları da bu projeden sonra yolcu vagonu ve Dizel lokomotif yapımına geçme cesaretini bulmuştur. 1962 yılında yolcu vagonu, 1965 yılında Dizel manevra lokomotif yapımına girişilmiş, Eskişehir’de 1970’li yıllarda başlayan Dizel Anahat Lokomotifi yapımı aynı on yılın ikinci yarısında yılda 50 adet ile Avrupa’ da ikinci sıraya yükselmiştir.

1961 yılında 4 adet üretilen DEVRİM Otomobillerinden sadece birisi günümüze ulaşmıştır. Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi A.Ş. TÜLOMSAŞ/Eskişehir‘de özel olarak yapılan camlı garajda muhafaza edilen DEVRİM Otomobili halen çalışır durumdadır. Bugün Türkiye’nin ilk yerli otomobili Devrim’i, yılda yaklaşık 10 bin kişi ziyaret etmektedir.

Not: Y. Müh. Salih Kaya SAĞIN’ın yazısından derlenmiştir.

29 Ekim 1961 Cumhurbaşkanı Cemal GÜRSEL ilk Türk otomobiline bindi

İmal Tarihi : 1961
İmal Yeri : Eskişehir Demiryolu Fabrikası (TÜLOMSAŞ)
İmal Süresi : 4,5 ay
Üretim Sayısı : 4 Adet Binek Otomobili
10 Adet Motor : 4 adet A4L tipi, 3 adet A4T tipi, 3 adet B3T tipi
7 Adet Şanzuman : 3 adet A tipi, 4 adet B tipi
Otomobilin Ağırlığı : 1250 Kg
Uz/Gen/Yük : 4500 / 1800 / 1550 mm
Motor Tipi : A41
Motor Devri : 3600 D / Dk
Silindir Sayısı : 4
Silindir Çapı : 81 mm
Stroke : 100 mm
Silindir Hacmi : 2070 cm3
Kompresyon : 6,8/1
Güç : 50 hp
Karakteristik : 4 Zamanlı, Su Soğutmalı, Yandan Supaplı, B

***

Yazı ve Fotoğraflar: Özgür UYSAL – Halkla İlişkiler Uzmanı – TÜLOMSAŞ

Categories: 26 Eskişehir

Yorum Yaz

Mail adresi yazarsaniz yayinlanmayacaktir.
Gerekli alan*